La situación y la posición geográficas de la península Ibérica




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Política industrial

Tras el ingreso de España en la Unión Europea, la política industrial española sigue las directrices que emanan de la Unión, y las integra en sus propias iniciativas y en las que presentan las comunidades autónomas. Sus objetivos generales están encaminados a resolver los problemas estructurales que presentan las industrias en un mundo en continua mutación y a atenuar o corregir los desequilibrios regionales.

La política comunitaria incorpora un conjunto de medidas y de actuaciones que se recogen en el V Programa Marco de la Unión Europea (1998-2002) y entre cuyas líneas de actuación destacan el fomento de la investigación, promoviendo los programas de I+D (investigación y desarrollo), las inversiones en formación de mano de obra y métodos de gestión, etc. Asimismo, se pretende el fomento de la cooperación internacional para el desarrollo de proyectos e iniciativas transnacionales, la innovación y la ayuda a pequeñas y medianas empresas, el surgimiento de centros comunes de investigación, transferencias tecnológicas, etc. Todo ello, en un contexto económico en el que se aspira a la libre competencia como característica de mantenimiento del sistema.

En España, la política industrial tiene sus antecedentes en las actuaciones llevadas a cabo por el INI, en los Planes de Desarrollo y en la política de A partir de la integración europea se intensificaron las reconversiones para adaptarse a las exigencias comunitarias y comenzaron a percibirse en la industria algunos efectos de la convergencia, tales como el desarme arancelario y la llegada de subvenciones y ayudas para incentivar los sectores o espacios en crisis y las zonas desfavorecidas. La nueva situación ha precisado del desarrollo de programas de ayuda a las Pymes para mejorar la competitividad y ha dado paso a un amplio programa de privatizaciones de empresas estatales.

Al mismo tiempo, las comunidades autónomas han puesto en funcionamiento programas para corregir sus propios desequilibrios internos y planes de fomento industrial para favorecer la difusión espacial y propiciar nuevos procesos industriales basados en el desarrollo endógeno.

Procesos territoriales

La industria española ha tenido una tendencia muy acusada a la concentración en unas áreas y en unos espacios determinados. Este fenómeno de la polarización industrial no ha sido exclusivo de España, sino que fu un modelo bastante generalizado por la influencia que ejercieron en la localización industrial En los inicios de la Revolución Industrial la localización de los establecimientos industriales gozó de cierta dispersión geográfica, pero a medida que se asentó la industrialización, se fueron seleccionando las zonas según sus ventajas comparativas. Se consolidó así un modelo de ocupación industrial del espacio con una clara concentración en el País Vasco, Cataluña y Madrid que, a medida que iban aumentando en tamaño e importancia, atraían nuevas empresas y fábricas que se beneficiaban de la proximidad a otras industrias conexas, de la concentración de la demanda, de la dotación de servicios e infraestructuras, etc.

Este modelo alcanzó su plenitud en el decenio de 1965 a 1975. Época en la que se concentró el mayor crecimiento industrial en las áreas metropolitanas más grandes. Contó con los efectos derivados de los planes de desarrollo, que incidieron en mayor grado sobre las grandes multinacionales del sector químico y automovilístico y, en último término, por las medidas adoptadas en la reconversión industrial, que concentraron las inversiones en estos espacios.

El modelo anterior comenzó a variar en los años 1980 al surgir una serie de factores negativos (encarecimiento del suelo en las áreas industriales, perjuicios derivados de la saturación e incremento de costes, déficit de infraestructuras, etc.) frente a los cuales se ofrecía como solución la descongestión industrial y la búsqueda de nuevos emplazamientos. A ello contribuiría la mejora generalizada de los sistemas de transporte y comunicaciones, de la accesibilidad a los mercados, y el conjunto de medidas de atracción puestas en práctica de los gobiernos regionales, además de las nuevas posibilidades de localización que empezaban a ofrecer los espacios de industrialización endógena. Todas estas circunstancias han propiciado la aparición de nuevos procesos territoriales entre los cuales el más notable es el de la difusión espacial, a partir de las zonas industriales congestionadas.

Por ello, la industria española se articula hoy, en su dimensión espacial, en torno a los centros industriales, que constituyen el soporte de las regiones de mayor y más temprana industrialización, a los enclave en el espacio rural y a los ejes industriales, que enlazan las áreas industriales aprovechando las ventajas de una situación privilegiada.

Tema 17: El transporte en España y su papel en el territorio.
LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

En las sociedades contemporáneas, sobre todo en las más desarrolladas, como es el caso de España, los transportes tienen una importancia capital.

Constituyen un sistema que permite el desplazamiento de personas, bienes y mercancías, cuyos elementos son los medios o vehículos de transporte, las infraestructuras, y los bienes y productos transportados.

Las infraestructuras para el transporte (carreteras, autopistas, vías férreas, puertos, aeropuertos, etc.) componen redes extendidas sobre el territorio e interconectadas entre sí, que ponen en comunicación distintos puntos y regiones. Tienen una gran influencia sobre el territorio, ya que son expresivas de las relaciones entre distintos ámbitos funcionales o económicos, y constituyen un capítulo fundamental en la ordenación del territorio y en las políticas de corrección de los desequilibrios regionales.

Los medios de transporte han evolucionado mucho. Hasta hace poco más de un siglo sus formas tradicionales eran la navegación marítima vela y el transporte terrestre en carruajes o caballerías. El siglo XIX conoció el desarrollo del ferrocarril, tan ligado a los progresos de la modernización de los transportes marítimos y, a partir de mediados de siglo, la generalización del transporte aéreo.

Todo ello ha constituido una auténtica revolución en las sociedades actuales, que no ha consistido sólo en el incremento de la capacidad de carga o en la velocidad de desplazamiento, sino en la aparición de nuevas formas de transporte que permiten el flujo de capitales, ideas, información, etc.

En cuanto a los bienes transportados, hay que destacar que la cantidad de mercancías que hoy se mueve no tiene comparación con cualquier otro momento pasado. Asimismo, el transporte de personas ha alcanzado niveles sin precedentes y es un fiel reflejo de la movilidad de los ciudadanos en las sociedades contemporáneas, cuyos desplazamientos diarios y ocasionales están justificados por la disociación entre los lugares de residencia y trabajo, por razones laborales o por motivos de ocio.

Características del sistema español de transportes

El sistema español de transportes presenta unas características que son, al mismo tiempo, rasgos de arcaísmo y de modernidad, herencia de la historia y logros de la evolución reciente de la sociedad. Entre ellas, destacan las siguientes:

a) La acusada influencia del medio natural, que se ejerce fundamentalmente a través del relieve. Así, a la elevada altitud media de nuestras tierras, ha de añadirse una morfología que dificulta el trazado de las vías de comunicación y obliga a la construcción de estructuras que encarecen la ejecución y dificultan la realización (puentes, viaductos, túneles).

b) El trazado radial que tiene como centro Madrid es muy perceptible en las redes de carreteras y en la red ferroviaria. El transporte aéreo responde también a un modelo radial por la importancia que tiene la capital de España como origen y destino de los vuelos nacionales e internacionales.

c) Los desequilibrios territoriales entre regiones, que se manifiestan, tanto por la densidad de redes viarias e infraestructuras como en la calidad de las propias instalaciones y vías de comunicación. En este sentido, la tendencia es que las regiones con mayor grado de desarrollo tengan mejores comunicaciones, lo cual es, a su vez, un factor de desequilibrio.

d) Las deficiencias en la comunicación interregional, consecuencia de factores físicos, de la disposición radial de las redes de comunicaciones y de las desigualdades regionales, sin que la descentralización administrativa resultante de la implantación del Estados de las Autonomías haya resuelto la situación

e) El marcado desequilibrio hacia el transporte por carretera, que acusa los efectos de la sobrecarga en el transporte de personas y de mercancías.

La red de carreteras y las características del transporte.

En la actualidad, los transportes por carretera son los de mayor importancia, al tiempo que la red de calzadas ejerce gran influencia en la articulación del territorio.

Esta red de carreteras tiene su origen en la multitud de caminos formados a través de los siglos. Las calzadas romanas –principal soporte de la ordenación del territorio en su tiempo- y las redes trazadas por musulmanes y cristianos durante la Edad Media son antecedentes destacados; sin embargo, fue en el siglo XVIII cuando las carreteras españolas cobraron un gran impulso y se logró una red de ámbito nacional, pues en esta época se acometió la construcción de la red de estructura radial que unía el centro –Madrid-con los principales puertos del litoral. El plan se desarrolló durante los siglos XVII y XIX, y es la base del actual mapa de carreteras.

En el primer tercio del siglo XX 1926 se impulsó el Plan de Firmes Especiales, que pretendía una mejora general de la red viaria para adaptarlas a las nuevas condiciones del transporte y a los nuevos vehículos automóviles. Hacia los años 1960, la red española de carreteras presentaba grandes carencias y resultaba insuficiente para las necesidades del momento, caracterizado por el auge de los vehículos a motor.

Para adaptarse a la nueva realidad socioeconómica y entendiendo que las infraestructuras eran un factor imprescindible para el pretendido desarrollo, se acometió el Plan REDIA (Red de Itinerarios asfálticos, 1967-1971), que incluyó entre sus objetivos a ampliación del ancho de calzada, la mejora de la pavimentación y de la señalización, la corrección de trazados y la dotación de arcenes en las principales rutas españolas. Las actuaciones se centraron en los seis grandes ejes que forman el soporte del modelo radial (Nacionales I a VI), con lo que éste quedó definitivamente consolidado.

En el mismo año 1967 se aprobó el Plan de Autopistas, que proyectaba un ambicioso sistemas de autopistas de peaje que no llegó a concluirse. En cierto modo, su objetivos fueron cubiertos a partir de los años 1980 con un proyecto de autovías a partir del desdoblamiento de calzada de las principales carreteras nacionales y que, una vez concluido, constituiría el soporte básico de comunicación y de la red viaria. Esta solución no resolvió todas las necesidades, de ahí la intención de completarlo con el Plan de Infraestructuras (1993-2007). Éste pretende asegurar las conexiones internacionales con Francia y Portugal, completar la red de alta intensidad de tráfico, descongestionar las vías radiales y favorecer la comunicación interregional mediante la construcción de autovías radiales y periféricas que atenúen los efectos negativos del plan radiocéntrico heredado de tiempos pasados.

La red española de carreteras alcanza 163557 Km, de los que 8241 Km son autovías y vías de doble calzada y 2202, autopistas de peaje. El conjunto de carreteras es gestionado por el Estado, por las comunidades autónomas y por las diputaciones provinciales o cabildos.

La red básica del Estado depende de la Administración central y tiene 24105 Km, lo que asegura la comunicación interregional. La red autonómica es la más extensa, está compuesta por más de 70000 Km de calzada y en ella se integran las carreteras de ámbito regional, cuya gestión está transferida a las comunidades autónomas. Por último destacan las redes de ámbito local y comarcal, administradas por cabildos, diputaciones, etc.

En conjunto, la red de carreteras presenta grandes diferencias regionales en cuanto a densidad, naturaleza de las vías y calidad de las mismas y, aunque la densidad puede ser una adecuación a las características geográficas menor densidad en las zonas de montaña y espacios de hábitat concentrado que en las zonas de valle o de hábitat disperso), en eso, las comunidades más desarrolladas tienen mejores infraestructuras, lo cual es un factor adicional de de desarrollo.

El transporte por carretera ha experimentado un crecimiento vertiginoso y paralelo al incremento del parque de vehículos y de la movilidad espacial de la sociedad española. Con centra el 90% del transporte de viajeros y más del 70% de mercancías, consecuencia del modelo originado con el desarrollismo, que consagró al automóvil como medio de transporte de personas y mercancías en detrimento del tren.

Los ferrocarriles. Pasado y presente

El ferrocarril y la locomotora a vapor supusieron una gran innovación en materia de transporte y comunicaciones. Tras diversos proyectos que no llegaron a realizarse, los primeros trayectos que se abrieron al tráfico en la Península fueron el de Barcelona a Mataró, en 1848, y el de Madrid a Aranjuez, en 1851.

Desde el principio, fueron muchas las solicitudes que hicieron diversas compañías extranjeras para construir y explotar líneas ferroviarias; la mayoría de ellas eran proyectadas para servir a intereses mineros que también estaban en manos de capital extranjero. En 1855 se promulgó una ley que regulaba las concesiones y permitía la importación de materia ferroviario, y que la industria siderúrgica española no podía producirlo. Pronto contó España con una excelente red ferroviaria que revolucionó el transporte y contribuyó a romper la incomunicación entre regiones y comarcas.

Con relación a Europa, los ferrocarriles españoles presentaban la diferencia del ancho de vía. Los demás países europeos utilizaban una separación entre raíles de 1.435 mm, que se consideró insuficiente en España por los desniveles del terreno y el trazado sinuoso, obligado por el relieve; con el fin de proporcionar una mayor estabilidad a los trenes, se adoptó en 1844 la anchura de vía de seis pies castellanos, equivalentes a 1.672 mm. La medida, en la que también debieron influir razones estratégicas, ha supuesto el aislamiento ferroviario de España con respecto al resto de Europa hasta fechas recientes; el problema se ha resuelto mediante la instalación de intercambiadores de ejes en las estaciones fronterizas con Francia.

A comienzos del siglo XX la red ferroviaria tenía una longitud de 10.864 Km, a los que habría que añadir otros 1972 Km de ferrocarriles secundarios de vía estrecha. En su mayor parte, las líneas pertenecían a compañías extranjeras, entre las que destacaban Ferrocarriles del Norte, titular de 3672 Km, M.Z.A. (Madrid-Zaragoza-Alicante), concesionaria de 3650 Km, y Ferrocarriles Andaluces, que explotaba 1072 Km por el sur de España.

En 1939, al término de la Guerra Civil española, la red ferroviaria estaba muy deteriorada, necesitaba cuantiosas inversiones y su explotación era deficitaria, por ello las compañías no tenían mucho interés en mantener las concesiones de las que eran titulares. En 1941 pasó al Estado, decisión que propició la creación de RENFE.

El ferrocarril ha sido el principal medio de transporte e personas y mercancías hasta comienzos de los años 1960, fecha en la que fue relegado a segundo término ante el auge del transporte por carretera.

La red de ferrocarriles españoles, al igual que la de carreteras, tiene una disposición radial con centro en Madrid y tres importantes nudos de dispersión del tráfico- Venta de Baños (Palencia), Alcázar de San Juan (Ciudad Real) y Zaragoza. La longitud de la red es de 12.700 Km de ferrocarril de vía convencional, gestionados por RENFE, y unos 2.000 de vía estrecha. Desde 1992 el trazado ferroviario se completa con los trenes de alta velocidad (AVE) de Madrid a Sevilla.
Tema 18: El turismo en España.
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